(Utskick i samband med inbjudan till NAJK-träff i Umeå. Timesaver-körning på moduler.)

UMJT har efter massuppsägningar hamnat i situationen av akut personalbrist och söker därför efter lämplig personal att sköta sin trafik. Bristen uppstod helt oförklarligt då någon i personalen ryktesvägen hade hört att vid andra trafikbolag kunde personalen få viss lön för sitt arbete. Då kamreren vid UMJT ansåg det orimligt att det kunde förhålla sig så, och att det var mer än vanligt att personalen betalade 200 kr i månaden för att arbeta, utbröt nästan slagsmål. Resultatet av detta och att bolaget rev klubblokalen som personalen hade tillgång till, var alltså massuppsägningar bland trafikpersonalen. Att benämna det som mass- kanske kan ses som en överdrift då trafikpersonalen bestod av 6 personer, men för UMJT är det massor.

Styckegodset lossas vid det nybyggda magasinet.

Bakgrund

Efter att SJ hade byggt banan till Umeå 1896 och dess förlängning till Holmsund 1926 hade missnöjet med hur SJ skötte sin uppgift som trafikutövare förvärrats. Umeåborna tyckte inte att de lok och vagnar som SJ valde att sätta in i regionen inte var tillräckligt intressanta för den växande skaran tåg-spottare, ett epitet som kom att höra till vardagsspråket efter att gångbron över bangården mellan Centrum och Haga byggdes, som behövde få sitt lystmäte tillfredställt. Att det var de mera prominenta innevånarna i Umeå ( konstnärer, militärer, handelsmän, universitetsanställda, etc.) som mest utövade denna livsstil gjorde att frågan kom att lyftas till en avgörande fråga om stadens framtid. Efter många och segdragna förhandlingar med SJ, som förblev fruktlösa, beslutade staden att kapa rälsen vid V. Esplanadens förlängning norrut och därmed var järnvägsförbindelsen med övriga Sverige bruten. SJ kunde stå där vid stoppbocken med sin långa näsa med sina små och oansenliga lok och vagnar för bland stadens styrande rådde ett förblindande rus över att äntligen kunna trafikera spåren med stora pampiga lok och långa skinande vagnar som skulle omtalas i hela landet.

Det tog en eftermiddag att bilda ett nytt trafikbolag då styrelsen endast bestod av 4 ledamöter, alla med en stor entusiasm över att få bedriva tågtrafik. Ordföranden i styrelsen var konstnär och hade en föreställning att järnvägstrafik kunde vara ett uttryck för en konstnärlig verksamhet där det estetiska värdet gavs högsta prioritet. Övriga medlemmar i styrelsen såg med viss tillförsikt mellan fingrarna inför detta och tänkte nog att det kommer att avklinga med tiden. Det var ju klart att Umeås egen järnväg skulle vara vacker för att invånarna och framförallt tåg-spottarna skulle känna sig tillfreds med bolaget. Styrelsen hade nu att få i gång trafiken på den nya banan, Den bestod av sammanlagt 3 stationer, Umeå, Gimonäs och Holmsund, på en sträcka av 18 kilometer. Därutöver trafikerades kajområdet i Umeå inre Hamn.

De största industrierna längs denna bana var förlagda vid Gimonäs station. Ett sågverk som vid sidan även kolade, lastade en vagn i veckan med kol och försåg staden med trävaror med 2 vagnslaster om dagen. De futtiga trädrester som återstod efter kolning brändes till tjära och företaget Scharin levererade 1 vagn per vecka att skeppas ut vid kajen. Likaså kolet levererades till Kajen. Då Shell uppförde sin nya petrolium-depå i Gimonäs fraktades 2 vagnar in till stadens bensinstationer, främst Kroons mack nere vid kajen. Urskogarna i Holmsund fick tillhandahålla råvaran till de små snickerierna i stadens centrum och som förbrukade ansenliga mängder till sina möbler. Det gick 2 turer per dag med stockar mellan Holmsund och Umeå med sammanlagt 3 vagnar. Turerna trafikerade sträckningen över Kajen ifall någon av stockarna kunde lastas på båtarna och gå på export. Till hamnen i Holmsund kom importerat styckegods som handlarna i Centrum samlade i de stora magasinen vid hamnplanen, som vid finare tillfällen, när teatrar och caféer var belägna där, benämndes Skeppsbron.

Persontrafiken

Persontrafiken på banan kom vissa perioder att liknas vid pendeltåg dock inte fullt ut med den funktionen. Det första persontåget från Holmsund avgick först kl.10.25. Arbetare från Holmsund hade genom avtal med arbetsgivarna förhandlat till sig förmånen att inte behöva stiga upp för kl. 8.00 på morgonen, då det inte gick något tåg som kunde ta dem till arbetet i Umeå. Detta fick dock en uppfinnare i Umeå, vid namn Hilding, att prova den djärva idén att sätta järnvägshjul på en buss och samtidigt konstruera en växellåda som kunde rotera så att växlarna alltid gick framåt, oavsett vilken riktning bussen skulle.

Vid de första provturerna ville dock uppfinnaren vara på den säkra sidan och drog bussen med bilen, lastad på en släpvagn genom stadens gator. Efter att han en mörk natt satt ner bussen på spåret ner till kajen och förvissat sig om att den höll sig kvar på spåret, deklarerade han dagen därpå att han hade uppfunnit en rälsbuss. Den kom senare att trafikera banan och därmed kunde även Holmsundsborna pendla in till jobbet i Umeå med en tidig morgontur.

Persontrafiken sköttes förutom av rälsbussen med lok- dragna tåg, 4 turer per dag, och sittvagnar av 3:dje Klass. Vagnarna var guldglänsande första perioden och saknade delvis inredning men till passagerarnas förtröstan gjorde tågen alltid ett kortare uppehåll vid Gimonäs station, där banans enda bekvämlighetsinrättning fanns.

Persontåget till Umeå gör uppehåll i Gimonäs vid ett tillfälle när en allmän uppsnyggning av byggnaderna företas. Nya fönster ska sättas in och de renskrapade fasaderna ska målas. En av de guldfärgade vagnarna.

Den ökande färjetrafiken till Wasa med den större Korsholm II föranledde byggandet av en liten plattform vid Kajen så att passagerare till och från färjan kunde välja tåget. Till en början var det endast rälsbussen som gjorde uppehåll där för färjepassagerarna, men då teatern hade föreställningar eller Café Paviljongen bjöd på extra goda wienerbröd önskade även befolkningen att även de andra tågen skulle göra uppehåll där. Plattformen kom dock aldrig att bli permanent, utan var av en enkel konstruktion av trä.

Rälsbussen får avgång efter att ha plockat upp Finlandsresenärerna.

Materielen

Något som de kanske överentusiastiska Umeåborna inte tog med i beräkningen när de kapade förbindelsen med övriga järnvägsnätet var svårigheten att frakta de pampiga lok och vagnar de ämnade trafikera banan med, nu när Umeå hade blivit en säckstation i fel ände. Det material som fanns kvar på rätt sida om stoppbocken vid bangårdens västra ände var ju inte vad bolaget hade tänkt sig. De fick i många fall förlita sig på material som man kunde kalla rena köksbordsprodukter men vid enstaka tillfällen kunde material skeppas med större båtar över t.ex. hamnen i Luleå. De ”köksbordsprodukter” som bolaget hade tillgång till var dock inte helt pålitliga beträffande funktionen och det kunde hända att loken tappade koppelstänger längs banan och ibland klickade den elektroniska slidstyrningen så att tåget blev stående med ljusbågar som lyste upp omgivningen. Ett av de enstaka dieseldrivna loken var inte heller att lita på, då det vid ett tillfälle rusade vid hamnväxling och gick över kajkanten. Bärgningen var komplicerad men som tur var hade loket inte tagit sådan skada av olyckshändelsen som man kunde befara. På grund av materialens brist på tillförlit har produktionen ökat så att det nästan vid varje tillfälle finns något att dra tågen med. Inhyrning från andra länder förekommer, trots svårigheterna med transporten till Umeå, företrädesvis äldre material från Tyskland.

Mot denna bakgrund om UMJT hoppas vi att vi får många sökande till tjänsterna. En inblick i trafikbolagets uppdrag och material underlättar genomförandet och sätter förväntningarna på en rimlig nivå. Vi delar upp de sökande i arbetslag om 3 förare, 1 stins och 1 växlingspersonal. Det arbetslag som sköter trafiken på bästa sätt och håller tidtabeller erhåller tjänsterna. En uppdelning i regioner kan vara på sin plats så att lokalt språkbruk inte föranleder missförstånd vid tjänsteutövning. I vår strävan att ha en jämnare könsfördelning inom bolaget, ser vi gärna kvinnliga sökande.

Tryggve